2020 Hyundai Ioniq Premium vs Nissan Leaf porównanie

Sprzedaż pojazdów elektrycznych w Australii była lodowata w porównaniu z tym, co widzieliśmy na podobnie rozwiniętych rynkach w Europie, Azji i Ameryce Północnej. Australijczycy, którzy chcą dokonać zmiany, napotykają przeszkody, które nie istnieją dla ludzi w Oslo, Tokio lub San Francisco.

Pojazdy elektryczne są tutaj wyjątkowo drogie, nie ma ulg podatkowych ani dotacji, publiczna infrastruktura ładowania nie jest tak rozpowszechniona, jak to konieczne, a duża część sieci jest zasilana paliwami kopalnymi.

Mimo to sprzedaż pojazdów elektrycznych wzrosła w tym roku wiele razy, częściowo dzięki nowym produktom, takim jak Tesla Model 3, Jaguar I-Pace i Mercedes-Benz EQC. Przyszłość nadchodzi, choć jest opóźniona.

Ale żaden EV sprzedawany lokalnie nie ma potencjału wzrostu tej pary: drugiej generacji Nissan Leaforaz nowo zaktualizowane Hyundai Ioniq Electric.


Ceny i specyfikacje

Jedna specyfikacja Liść kosztuje 49990 USD przed kosztami transportu drogowego (54 500 USD za przejazd). Dwuskładnikowa rodzina Ioniq kosztuje 48.490 USD (52.900 USD) w przypadku wersji Elite lub 52.490 USD (57.600 USD) w przypadku testowanej tutaj wersji Premium.

Zarówno podgrzewane, jak i skórzane fotele, kluczyk zbliżeniowy, Apple CarPlay i Android Auto, duże cyfrowe klastry kierowców, nawigacja satelitarna, cyfrowe radio, klimatyzacja, czujniki parkowania na obu końcach, reflektory LED z czujnikami zmierzchu, wycieraczki przedniej szyby z czujnikami deszczu, oraz automatycznie składane lusterka boczne.





Oba mają pięciogwiazdkowe oceny zderzeniowe NCAP i technologię wspomagającą kierowcę, taką jak autonomiczne hamowanie awaryjne, które wykrywa także pieszych, alarm o zjechaniu z pasa ruchu (sygnały dźwiękowe Hyundai, wibracje Nissana), monitorowanie martwego pola, ostrzeżenie o ruchu poprzecznym z tyłu i aktywne tempomat.

Sam Nissan oferuje 17-calowe koła (Hyundai ma 16s) i kamerę 360 stopni. Ale sam Hyundai oferuje szyberdach, doskonały system asystujący pasa ruchu z regulacją kierowania zamiast regulacji hamulca, większy ekran dotykowy (10,25 cala w porównaniu do 8,0 cala), wentylowane fotele dla pasażerów z przodu oraz elektryczne regulacje fotela kierowcy i ustawienia pamięci.

Jeśli chcesz zaoszczędzić 4000 USD, możesz kupić niższą klasę Ioniq Elite, która traci następujące funkcje: przednie czujniki parkowania, skórzane fotele, szyberdach, bezprzewodowa ładowarka do smartfona, podgrzewane i wentylowane fotele, pamięć fotela kierowcy i elektryczna dostosuj i stopu pedały. To dużo!


Wnętrza

Obie kabiny w teście są nieskazitelnie skręcone i zbudowane, aby przetrwać, ale inaczej nie są na równi. Kabina Nissana ma pewne nowoczesne akcenty, ale także frustrująco przestarzałe, podczas gdy Hyundai stał się bardziej nowoczesny i wygodniejszy dzięki najnowszej aktualizacji.





Najpierw Nissan. Leaf ma wyraźny cyfrowy wyświetlacz przyrządów z wszystkimi danymi dotyczącymi jazdy i fantazyjną sekwencją uruchamiania, ma niebieskie szwy i podświetlany niebieski przycisk rozrusznika, fajne wzorzyste wstawki deski rozdzielczej i uroczą kierownicę z X-Trail. Zgubienie dźwigni zmiany biegów i dopasowanie nieprzyzwoitej konfiguracji przycisków również jest fajne.

Centralny ekran dotykowy to 8,0-calowa jednostka, która obsługuje doskonały system nawigacji satelitarnej na żywo z ostrzeżeniami o prędkości i wyświetla 360-stopniową kamerę oka ptaka, która jest cenna pomimo frustrująco słabej rozdzielczości i klarowności.

Obecność Apple CarPlay i Android Auto to dobra wiadomość, i rzadka dla Nissana, chociaż system naszego samochodu testowego był trochę zakłócony, a aktywne połączenie mojego telefonu regularnie przerywało się. W końcu polegałem na funkcji przesyłania strumieniowego Bluetooth częściej niż nie. Jak dotąd ten błąd był unikalny dla tego jednego samochodu.

Obie kabiny w teście są nieskazitelnie skręcone i zbudowane, aby przetrwać, ale inaczej nie są na równi.

Pozycja siedząca jest problemem, ponieważ siedzenia są krótkie w podstawie, a kierownica ma tylko regulację pochylenia, a nie regulację teleskopową, aby zbliżyć ją do Ciebie. W związku z tym zwykle siedzisz zbyt wysoko, z tym kołem nieco dalej i niżej, niż wymagałby tego odpowiedni komfort ergonomiczny.

Inne błędy to tanie tworzywa sztuczne rozrzucone na drzwiach i desce rozdzielczej, ręczny hamulec postojowy obsługiwany stopą, który myje twoje golenie, brak bezprzewodowej podkładki do ładowania telefonu (to EV!) Oraz porównywalny brak schowek w kabinie wzdłuż środkowego tunelu pomimo braku elementów układu napędowego.

vw golf 92tsi

Tylne siedzenia oferują doskonałą przestrzeń nad głową, ponieważ nie ma szyberdachu, chociaż przestrzeń na kolana jest odpowiednia tylko dla osób poniżej 180 cm, a przestrzeń na nogi pod siedzeniami przed nimi jest minimalna. Z tyłu nie ma również otworów wentylacyjnych ani punktów USB, a między tylnymi siedzeniami na poziomie podłogi biegnie duży garb.

Tylne siedzenia rozkładają się w proporcji 60:40, a przestrzeń bagażnika jest pokaźna o pojemności 405 litrów dzięki bardzo niskiej podłodze.

Na pierwsze wrażenia, właśnie zaktualizowany wnętrze Hyundai wygląda i jest bardziej nowoczesny niż Nissan. Są srebrzyste tworzywa sztuczne, pływająca obudowa binnacle instrumentów i elegancko wyprofilowane otwory wentylacyjne, które wpadają do głośników w drzwiach, pokazując pewne wzornictwo, które nie ma wszystkich kabin Hyundai.





10,25-calowa szyba przednia może jednocześnie wyświetlać trzy podmenu (stan naładowania, nawigację i audio) lub dużą mapę z jednym ekranem ze wskazówkami do najbliższych ładowarek, instrumenty cyfrowe są jeszcze wyraźniejsze, a wanna z ładowarką Qi jest szczególnie łatwa dostęp i prosty w użyciu skutecznie.

Armia przycisków wzdłuż tunelu do zmiany temperatur siedzeń, trybów jazdy i zmian skrzyni biegów wygląda fajnie i nowocześnie, a duża gumowana przestrzeń pod deską rozdzielczą zmieści się w torebce. To właśnie wykorzystuje zalety pakowania akumulatorów i silników.

Klimatyzacja jest zmieniana za pomocą czarno-plastikowego ekranu dotykowego, który wymaga pewnej regulacji, ale staje się intuicyjny, a obecność przycisku, który koncentruje się tylko na kierowcy, oszczędza sok. W tej notatce jedno podmenu pokazuje, jaka część ładunku zostanie przeznaczona na instalację elektryczną i wentylację w samochodzie.

Może Ci się spodobać

Przegląd25 czerwca 2019 2019 Przegląd Hyundai Ioniq Electric… Raport długoterminowy 21 sierpnia 2019 2019 Przegląd długoterminowy Nissan Leaf: Wprowadzenie ... Ładowanie ... Raport długoterminowy 30 września 2019 Przegląd długoterminowy Nissan Leaf: Mieszkaniec w centrum miasta… Długi - raport długoterminowy 13 listopada 2019 2019 Przegląd długoterminowy Nissan Leaf: Ładowanie w domu i pracy… Wiadomości2 dni temu 2020 Nissan Leaf ujawniony dla Japonii… Pokaż więcej

Fakt, że możesz zarówno chłodzić, jak i ogrzewać fotele, elektrycznie regulować stronę kierowcy, programować w trybach pamięci dla dwóch osób i przesuwać kierownicę w swoją stronę, sprawia, że ​​jest to bardziej komfortowy samochód na długie przejażdżki.

Szyberdach jest przyjemny i ma solidną osłonę, ale uderza w przestrzeń nad głową wysokiego człowieka. W tym temacie ogromny tylny słupek (słupek C) zmniejsza widoczność do tyłu.

Pokój na kolana z tyłu jest w porządku, ale brakuje miejsca na głowę i palce u stóp. W przeciwieństwie do Leafa, masz tylne otwory wentylacyjne i odchylany środkowy podłokietnik z uchwytami na kubki. Bagażnik jest płytszy niż w Nissanie, ale jego konstrukcja zapewnia większy otwór otwarcia na nieporęczne przedmioty.


Napędowy

Wewnętrzny akumulator 350 V Nissana Leaf ma pojemność 40 kWh, a gniazda ładowania są zamontowane w nosie. Domowy wallbox o mocy 7 kW ładuje Leaf w około 7,5 godziny (lub w ciągu nocy), podczas gdy publiczne ładowanie DC 50kW przez wtyczkę CHAdeMO zajmie Ci od 20 do 80 procent w około 60 minut.

Nissan cytuje a Testowany pod kątem WLTP maksymalny zasięg jazdy między ładowaniami 270 km biorąc pod uwagę odzyskiwanie energii hamowania. Asynchroniczny jednobiegowy silnik o mocy 110 kW / 320 nm spakuje skrzydło 1594 kg z prędkości 0 i 100 km / hw 7,9 sekundy.





Natomiast pojemność 320 V Ioniqa wynosi 320,3 kWh, a gniazda ładowania znajdują się za boczną klapą. Wallbox naładuje samochód w nieco ponad sześć godzin, ponieważ jego pojemność na pokładzie jest większa. Może również obsługiwać szybkie ładowanie prądem stałym o mocy do 100 kW przez wtyczkę CCS 2, która może doprowadzić samochód do 80 procent w 54 minuty.

Hyundai podaje przetestowany przez WLTP maksymalny zasięg jazdy wynoszący 311 km, co oznacza, że ​​jego konfiguracja ma wyższą wartość kWh na 100 km wydajności. Jego silnik wytwarza 100 kW / 295 nm i zajmie 1575 kg Ioniq od 0 do 100 km / hw 9,0 sekund.

W miarę upływu czasu możesz spodziewać się, że coraz więcej dealerów w dużych sieciach zainstaluje ładowarki EV każdej marki, rozwijając infrastrukturę wraz z dostawcami, takimi jak Chargefox.

Gdy już uzyskasz pewność, że jesteś w pozycji kierowcy, Nissan Leaf ma większość wspaniałych cech miejskiego pojazdu elektrycznego.

Tak więc Hyundai jest szybszy do ładowania i może podróżować dalej, ale także wolniej do 100 km / h. Na papierze & # x2026; Ale w rzeczywistości?

Gdy już uzyskasz pewność, że jesteś w pozycji kierowcy, Nissan Leaf ma większość wspaniałych cech miejskiego pojazdu elektrycznego. Jest cicho szeptem, tylko z warkotem pod przepustnicą i błyskawicznie reaguje z prędkością do 60 km / h przed lekkim zwężeniem. Dla miejskich poszukiwaczy luk to marzenie. Przednie opony Goodyear nawet od czasu do czasu ćwierkają.

Szkoda, że ​​jakość jazdy jest zbyt sztywna i chropowata w porównaniu z dziurami i garbami prędkości.

Istnieje domyślne ustawienie przepustnicy, ale możesz nacisnąć przycisk w pobliżu dźwigni zmiany biegów oznaczony jako Eco, który znieczula reakcje od dźgającej prawej stopy, aby zaoszczędzić ładunek. Silnik zawsze odzyskuje energię hamowania, ale przełączalna funkcja hamowania za pomocą pedału elektronicznego spowalnia samochód szybciej niż podstawowa bezwładność po podniesieniu przepustnicy.

Dzięki tej funkcji prawie nigdy nie musisz używać hamulców w mieście. Po prostu dowiadujesz się, ile czasu zajmie e-pedał, aby zwolnić samochód po zjeździe. Ciągle oglądałem małą animację, która pokazuje, ile mocy pobierały silniki lub ile odzyskiwały i wysyłały z powrotem do akumulatora, w danym momencie. Możesz także monitorować zużycie baterii na żywo.

Moja 175-kilometrowa pętla do jazdy w cyklu łączonym z autostradami, wzgórzami i miejskim przystankiem zapewnia zużycie energii 16,4 kWh na 100 km według komputera. Faktoring energii zwróconej do układu przez hamowanie, Byłem na dobrej drodze do zasięgu około 220 & 230 km, po wyczerpaniu akumulatora do 17 procent w czasie tego jauntu.





Hyundai Ioniq z pewnością odczuwa nieco mniejszą prędkość przy dużym otwarciu przepustnicy niż Leaf, jak sugerują liczby. Ale między 0 a 60 km / h nadal będziesz palić większość samochodów, biorąc pod uwagę ten moment obrotowy silnika. Jest mniej uderzający, ale o wiele bardziej pogromczy i mniej podatny na obracanie się koła niż jego rodzeństwo Kona Electric.

Hyundai Australia lokalnie kalibruje zawieszenie swoich samochodów, a wysiłek ten jest nagradzany. Jakość jazdy jest znacznie lepsza, ponieważ samochód jest w stanie skuteczniej odizolować pasażerów od nierówności i kolein. Opony Michelin zapewniają dobrą przyczepność do obręczy o niskim oporze toczenia, a prowadzenie jest bardziej zwrotne i zwrotne w zakrętach.

Zmarnowałem interwały serwisowe Liścia. Mają 20 000 km.



Mike Costello (CarAdvice) Skomentował 2 dni temu

Możesz przełączać się między różnymi trybami jazdy, od domyślnego trybu komfortowego do eco, który drętwia przepustnicę i podnosi odporność na regenerację hamulca, a także sport, który wyostrza samochód, szczególnie z linii. Tryb Eco Plus ogranicza prędkość do 90 km / h i wyłącza prąd zmienny, co jest trybem awaryjnym, gdy jesteś prawie płaski.

Możesz użyć wiosła zmiany biegów, aby grać z trzema etapami odzyskiwania energii hamowania i oporu, chociaż jednostopniowy e-pedał Nissana wydaje się bardziej naturalny. Ioniq dostosowuje również poziom rekonwalescencji / oporu po zwolnieniu przepustnicy w zależności od prędkości i terenu, jeśli go zostawisz.

Zużycie energii jest również wyjątkowo dobre. Nie ważne jak mocno dźgnąłem przepustnicę, Nie mogłem uzyskać wartości powyżej 16 kWh / 100 km, a ponad moją jeszcze dłuższą pętlą 223 km (te same drogi, tylko ich więcej, o tej samej końcowej średniej prędkości 61 km / h) samochód średnio 13,3 kWh / 100 km. Po tej pętli komputer mi powiedział Zachowałem 63 km zasięgu, co oznacza, że ​​podskoczyłem 300 km za pomocą Eco Plus.

Tak więc, podczas gdy Liść jest wyraźniejszy, Ioniq jest zarówno wygodniejszy, jak i zwrotny, i szybciej się ładuje, a jednocześnie jest bardziej wydajny dzięki swojej energii.


Serwis i gwarancja





Hyundai sprzeda ci ładowarkę domową Delta za jedyne 1995 USD. Jeśli chcesz taki do swojego Nissana, firma połączyła go z australijską firmą Jet Charge, która ma tutaj wiele opcji.

Każda usługa Nissana jest roczna lub 20 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, a następnie pierwsze sześć wizyt jest ograniczone do 237 USD, 317 USD, 247 USD, 330 USD, 257 USD i 343 USD. Będziesz także potrzebował nowego płynu hamulcowego co dwa lata lub 40 000 km.

Leaf jest objęty pięcioletnią gwarancją, z wyjątkiem akumulatora z okresem gwarancji ośmiu lat / 160 000 km. Nissan informuje nas, że gwarancja obowiązuje, jeśli stan akumulatora / stan zdrowia spadnie poniżej dziewięciu słupków na 12 w tym okresie, co oznacza, że ​​nie obejmuje żadnego spadku gęstości mniejszego niż 25 procent.

Okresy międzyobsługowe Hyundai wynoszą 12 miesięcy lub 15 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej. Każda z pierwszych pięciu wizyt jest ograniczona do 160 USD.

Gwarancja na Hyundai Ioniq wynosi pięć lat / nieograniczoną liczbę kilometrów, a pakiet akumulatorów we wszystkich wariantach jest objęty ośmioma latami / 160 000 km, podobnie jak Nissan, z wbudowaną podobną oczekiwaną utratą pojemności.

Uwaga: jeśli nie żyjesz w ekstremalnych temperaturach i nie ładujesz prądu stałego bez przerwy, nie będziesz miał szczęścia stracić tak dużej pojemności w dowolnej EV.






Podstawy

Hyundai Ioniq:

Pojemność baterii: 38,3 kWh
Pojemność ładowania DC: 100kW
Wyjścia silnikowe: 100kW / 295Nm
Roszczenie dotyczące zakresu WLTP: 311km
Napęd: Przednie koło
Transmisja: Przekładnia pojedyncza
Długość: 4470 mm
Szerokość: 1820 mm
Wysokość: 1450 mm
Waga: 1575 kg

Nissan Leaf:

Pojemność baterii: 40kWh
Pojemność ładowania DC: 50kW
Wyjścia silnikowe: 110kW / 320Nm
Roszczenie dotyczące zakresu WLTP: 270 km
Napęd: Przednie koło
Transmisja: Przekładnia z pojedynczą redukcją
Długość: 4490 mm
Szerokość: 1788 mm
Wysokość: 1540 mm
Waga: 1594 kg


WERDYKT

Oba są godne pochwały, tylko dlatego, że oferują transport EV z miejscem dla czterech osób i ceną, na którą przynajmniej niektóre osoby mogą sobie pozwolić. Przy cenach baterii wciąż na północ od 150 USD za kWh i globalnej podaży akumulatorów litowo-jonowych poniżej wartości nominalnej, spodziewaj się, że ta bariera utrzyma się jeszcze przez kilka lat.





Nissan działa na pokładzie, o czym świadczy fakt, że jest już w drugiej generacji. Ale najwyższa wydajność Hyundai Ioniq, lepsze maniery na drodze i bardziej współczesna architektura wnętrz dają mu zwycięstwo w tym konkursie.

Jeśli jesteś początkującym nabywcą po niedrogiej miejskiej EV, to Hyundai jest obecnie liderem klubów.

Looking for a deal on this car? Chat to us now


Czytaj Obok

Myśl, że firma Global EV zbankrutowała po raz czwarty