Porównanie Ute: Ford Ranger v Holden Colorado v Isuzu D-MAX v Mazda BT-50 v Mitsubishi Triton v Nissan Navara v Toyota HiLux v Volkswagen Amarok

Naczepy, pick-upy, ciężarówki, podwójne kabiny, podwójne kabiny & # x2013; jakkolwiek je nazwiesz, te duże czterodrzwiowe wozidła 4x4 są niezwykle ważne dla kupujących w Australii.

Segment pojazdów użytkowych 4x4 rozwijał się w ostatnich latach i pozostaje jedną z najsilniejszych części australijskiego rynku nowych samochodów & # x2013; w przybliżeniu jeden na 10 pojazdów sprzedawanych w tym kraju będzie pojazdem użytkowym z napędem na cztery koła.

Ale faktem jest, że te pojazdy pełnią teraz podwójną rolę & # x2013; w ciągu tygodnia często jeździ się pojazdami służbowymi, a następnie weekendami jeździ się po okolicy.

Byłoby zatem uzasadnione oczekiwać, że te ciężarówki będą musiały być bardziej wyrafinowane, wyrafinowane i wygodne niż kiedykolwiek wcześniej, a także bezpieczniejsze, inteligentniejsze i wciąż wystarczająco wytrzymałe, aby poradzić sobie z rygorami i ciężkimi zadaniami codziennej pracy .

W związku z tym zmontowaliśmy osiem najlepiej sprzedających się pojazdów w tym segmencie, aby przekonać się, który jest najlepszym pojazdem podwójnego zastosowania.

Najnowszy dodatek na rynku jest chyba najważniejszym & # x2013; Toyota HiLux. To ciężarówka, która wywarła na mnie ogromne wrażenie na premierze w Australii, ponieważ była o wiele lepsza niż stary najlepiej sprzedający się model, który znalazł się na szczycie list przebojów UTE & # x2013; oraz numery sprzedaży pojazdów użytkowych & # x2013; przez ostatnie 17 lat. Ciekawie będzie zobaczyć, jak układa się na tle rywali.

















Model najbliższy HiLuxowi na wykresach sprzedaży, właśnie zaktualizowany Ford Ranger, zachwycił CarAdvice manierami, komfortem, technologią i wyposażeniem bezpieczeństwa. Jest to pierwsza na rynku dostępna jednostka z (opcjonalnym) adaptacyjnym tempomatem, ostrzeżeniem o zjechaniu z pasa i asystentem utrzymania pasa.

Kolejnym przełomem na rynku jest Nissan Navara, który ma unikatową konfigurację tylnego zawieszenia z pięciowahaczową sprężyną śrubową, która odróżnia go od rodaków z resorami piórowymi.

Bardzo popularny i niedrogi Mitsubishi Triton jest dostępny po debiucie w przebraniu piątej generacji na początku 2014 roku.

Dostaliśmy również chropowatego Holdena Colorado, dopracowanego Volkswagena Amaroka, skoncentrowanego na pracy Isuzu D-Maxa, a teraz bardziej męską Mazdę BT-50.

W tym mega-teście debiutuje nasza nowa formuła punktacji, w której wszystkie te utalentowane osoby poddane są gamie pięciu różnych mierzalnych kryteriów.

Są to: własność i wartość; układ napędowy; na drodze i w terenie; załadunek i holowanie (gdzie umieszczamy 650 kg na tacy z dwoma dorosłymi na pokładzie, a następnie wkładamy załadowaną skrzynię-przyczepę - 750 kg masy łącznej - z czterema dorosłymi na pokładzie); i wnętrze, ponieważ jest to prawdopodobnie jeden z najważniejszych aspektów podwójnej kabiny, urządzenia wielofunkcyjnego.

Recenzja Nissan Patrol Ute

















A ponieważ nie wszystkie decyzje są podejmowane racjonalnie, dodaliśmy dodatkowe kryterium dla sędziów & # x2019; wybierz, co pozwala naszym czterem doświadczonym testerom drogowym (ja, Trent Nikolic, Curt Dupriez i Mike Costello) ocenić każdy pojazd pod kątem każdego kryterium, a następnie wybrać ten, do którego pojechali do domu.

Jak dojść do werdyktu? Każdy sędzia ma za zadanie uszeregowanie każdej pozycji - oceniając je od jednej za najgorszą do ósmej za najlepszą - za kategorie, które są subiektywnie oceniane. Następnie dodajemy po prostu sędziów & # x2019; rankingi (znowu od jednego do ośmiu) razem, aby posortować kategorię dziobania, ponownie najwyższy wynik wygrywa, najniższy dostaje drewnianą łyżkę.

W przypadku obiektywnych kategorii, takich jak nośność w tym teście Ute, konkurenci są klasyfikowani według ich względnej wydajności. Prosty.

Przejdźmy do tego.

Własność i wartość

Wybraliśmy szereg modeli, które konkurują ze sobą pod względem ceny. Wszystkie są silnikami wysokoprężnymi, automatycznymi, 4x4, podwójną kabiną, nadwoziem typu pick-up i wszystkie są albo najlepsze, albo drugie od najlepszych. Oto lista ich zestawienia, od najtańszych do najdroższych (nie uwzględniając kosztów transportu drogowego):

  • Mitsubishi Triton Exceed, 47 490 USD
  • Mazda BT-50 XT, 51 700 USD
  • Teren Isuzu D-Max LS, 53 000 USD
  • Nissan Navara ST-X, 54.490 USD
  • Volkswagen Amarok Highline, 55,490 USD
  • Toyota HiLux SR5, 55,990 USD
  • Ford Ranger XLT, 56 690 USD
  • Holden Colorado Z71, 57,190 USD

Tak więc najtańszy jest prawie 10 tysięcy tańszy niż najdroższy. Przyznaję, że jest to sprawiedliwy podział, ale z pewnością pomaga to zmienić, jeśli chodzi o najlepszy stosunek jakości do ceny.

















A najwyższej klasy Triton, niewątpliwie, robi to krótko.

Nie traci niczego, co jest dostępne standardowo w pozostałych programach, w tym dwustrefowej klimatyzacji (której HiLux, Kolorado i D-Max tęsknią, każda z jedną strefą), nawigacji satelitarnej (której brakuje w Kolorado obecnie musisz pobrać aplikację na swój telefon) i kamerę cofania (której Strażnik omija w przebraniu XLT) jest ona opcjonalna w ramach wspomnianego wyżej pakietu bezpieczeństwa, za 1100 USD). Jest to również jedyny tutaj z lusterkami bocznymi, które składają się po zablokowaniu.

Warto zauważyć, że nasz Triton miał kilka opcji, w tym twardą pokrywę ze zintegrowanym światłem LED i tuber-liner.

Wytrzymałe wykończenie wanny jest standardem tylko w Ranger i Navara, chociaż D-Max i Amarok również je przetestowali.

Może Ci się spodobać

Aktualności 18 godzin temu 2020 BMW X2 facelift, hybryda plug-in i EV szpiegują… Ładowanie ... Recenzja3 dni temu 2019 Toyota RAV4 Edge auto przegląd benzyny… Recenzja2 dni temu 2020 BMW X1 sDrive18d przegląd… Recenzja2 dni temu 2020 Renault Kadjar Intens przegląd… Aktualności Czerwiec 2015 2015 Ford Ranger Wildtrak ujawnił… Pokaż więcej

Wszystkie sztaby D-Max i BT-50 były wyposażone standardowo w sportowe sztaby, a Amarok i Ranger wznieśli swoją przydatność na wyższy poziom dzięki oświetleniu odpowiednich wanien. Colorado Z71 ma plastikowy pasek sportowy w stylu szybowca, podczas gdy reszta jest chromowana, a Colorado jest jedynym z pokrywą skrzyni ładunkowej w standardzie. Warto zauważyć, że to się zepsuło podczas naszego testu, a poprzednie Z71, które testowaliśmy, również miało zepsuty.

Chociaż Triton jest niedrogim zakupem, Nissan jest również bardzo dobrze przystosowany do ceny.

Ma kilka wtrąceń, za którymi reszta tęskni, w tym szyberdach (który, niestety, zjada się w przedniej przestrzeni z tyłu iz tyłu) i otwory wentylacyjne tylnych siedzeń.

Wraz z HiLux i D-Max ma również funkcję bezkluczykowego włączania i uruchamiania za pomocą przycisku, a Navara i HiLux również mają reflektory LED.

Navara, Triton, D-Max i Colorado mają skórzane (lub bardziej prawdopodobne bo-winylowe wykończenie wnętrza), a Colorado i Navara były jedynymi urządzeniami przystosowanymi do chłodniejszych klimatów ze standardowym ogrzewaniem foteli. Amarok ma opcję podgrzewania fotela (590 USD), podczas gdy nasz HiLux - którego nie można mieć z podgrzewaczami - ma opcjonalny pakiet SR5 + ze skórzaną i elektryczną regulacją siedzenia, co dodaje 2000 USD do ceny.

Podczas gdy wielu kupujących zdejmuje standardowe felgi aluminiowe i montuje większe felgi do swoich ciężarówek, Navara, HiLux i Colorado mają standardowo 18 lat w testowanych specyfikacjach. Amarok, BT-50, D-Max, Triton i Ranger mają po 17.

















Dla tych, którzy zapuszczają się daleko, weź pod uwagę, że Amarok, Triton, Navara, Hilux, D-Max i Colorado są wyposażone w pełnowymiarowe aluminiowe koła zapasowe w testowanej specyfikacji. BT-50 jest dostarczany tylko z tymczasowym zapasem.

Podczas gdy siedem z testowanych pojazdów miało zestawy holownicze jako opcje, warto zauważyć, że Ford jest jedynym, który jest standardowo wyposażony w hak holowniczy. Niezły, kolesie z Blue Oval.

Jeśli chodzi o wewnętrzny sprzęt (i oprogramowanie), to niesamowite, że każdy ute w tym teście ma system multimediów z ekranem dotykowym. Ale może to stanowić problem dla kupujących, którzy używają swojego urządzenia do pracy i zabawy, szczególnie malarzy i hydraulików.

Jak już wspomnieliśmy, Holden nie ma wbudowanej nawigacji satelitarnej, ale możesz użyć aplikacji, którą można kupić na smartfonach podłączanych przez Bluetooth. Wszystkie programy mają również tę technologię łączenia telefonu z telefonią i strumieniowym przesyłaniem audio.

To powiedziawszy, Amarok jest tutaj jedynym pojazdem bez wejścia USB & # x2013; choć ma się to zmienić zgodnie z aktualizacją na rok modelowy 2016, wraz z systemem multimediów z ekranem dotykowym Highline, który może wyświetlać ekran o wyższej rozdzielczości, lepszą kamerę cofania oraz dodanie Apple CarPlay i Android Auto , który prawdopodobnie będzie pierwszym w segmencie ute. Ale Volkswagen jeszcze tego nie zrobił i wydaje się, że jest nieco zawyżony.

Pod względem rozmiarów ekranu Amarok jest najmniejszy (5,0 cala). Colorado, Navara, HiLux, Triton i D-Max mają 7,0-calowe ekrany, podczas gdy BT-50 ma nową 7,8-calową jednostkę oraz Ford & # x2013; z imponującym interfejsem Sync 2 & # x2013; jest sformatowany w imponującym rozmiarze 8,0 cala.

Mieliśmy kilka starć, nad którymi najlepiej było użyć & # x2013; Podobał mi się ekran w Toyocie, podczas gdy Mike nie był fanem. Trentowi spodobał się system w Isuzu, Curt powiedział, że nie przeszkadza mu ekran Holdena, ale wszyscy zgodziliśmy się, że system rynku części zamiennych zamontowany w Mazdzie powoli się ładuje (wymaga większej mocy obliczeniowej) , a system w Mitsubishi był najgorszy pod względem użyteczności i intuicji.

















Wszystkie te narzędzia & # x2013; oprócz Forda, jak wspomniano & # x2013; są standardowo wyposażone w kamerę cofania, jednak jakość i wykonanie tej technologii różniły się znacznie w zależności od modelu. Dalej, Amarok, Navara, Ranger i Colorado również mają standardowe tylne czujniki parkowania.

Mike przejął inicjatywę, oceniając je i znalazł Forda # #202013; chociaż opcjonalne (600 USD samodzielnie lub 1100 USD z technologią asystującą kierowcy) & # x2013; był z pewnością najlepszy pod względem przejrzystości wyświetlacza, a także ma kolorowe wytyczne, które pomagają w ustawieniu się podczas cofania (podobnie jak Mazda i Nissan). Navara była drugim najlepszym zestawieniem, z wyraźnym wyświetlaczem i wyśrodkowanym aparatem.

Nieoczekiwanie BT-50 & # x2013; który wstrząsa nowym ekranem mediów & # x2013; ma kamerę zamontowaną w lusterku wstecznym, a czasami jest dość mała i trudno ją zobaczyć. Ale zapewniał dobry widok kuli holowniczej i miał przyzwoitą rozdzielczość.

Zarówno Triton, jak i HiLux miały kamery offsetowe, więc kulka holownicza nie znajdowała się na środku ekranu & # x2013; co jest nieco denerwujące, gdy próbujesz ustawić przyczepę.

D-Max, pomimo większego ekranu, miał gorszą rozdzielczość niż prawie wszystkie pozostałe. Kolorado też było biedne, z wyświetlaczem o niskiej rozdzielczości i ziarnistą rozdzielczością, ale kulę holowniczą można było łatwo dostrzec, mimo że wyglądała na malutką.

Amarok został uznany za najgorszy ogólnie. Ekran był mały, rozdzielczość ziarnista, a percepcja głębi była trudniejsza.

Tak więc Triton jest zdecydowanie najlepszą wartością jako bezpośredni zakup tutaj, a także ma duże perspektywy własności.

Zarówno Triton, jak i D-Max mają najdłuższy okres gwarancji wynoszący pięć lat / 130 000 kilometrów. Reszta ma trzy lata i 100 000 km (Colorado, HiLux, Navara, Ranger) lub nieograniczoną liczbę kilometrów (Amarok, BT-50).

















Warto zauważyć, że D-Max i HiLux wymagają częstszego serwisowania (sześć miesięcy lub 10 000 km), a BT-50 wymaga serwisowania co 12 miesięcy lub 10 000 km. Colorado wymaga konserwacji co dziewięć miesięcy / 15 000 km, podczas gdy Amarok, Ranger i Triton wymagają wizyt konserwacyjnych co 12 miesięcy lub 15 000 km.

Dla kierowców długodystansowych Navara może przyciągnąć uwagę, oferując usługi co roku lub 20 000 km. BT-50 prawdopodobnie straci trochę atrakcyjności, jeśli masz duży przebieg, ponieważ częściej wymaga konserwacji pod względem przejechanych kilometrów.

Jeśli chodzi o koszty serwisu, wszystkie pojazdy mają tutaj programy serwisowe o stałej cenie wynoszące trzy lata (D-Max, HiLux), cztery lata (Triton), sześć lat (Amarok, Navara) lub okres użytkowania Ute (BT-50, Colorado i Ranger).

Pod względem średnich rocznych kosztów istnieje wyraźny przegrany. D-Max jest najdroższy w cenie 758 USD, ponieważ wymaga serwisowania dwa razy w roku, podczas gdy HiLux & # x2013; która wymaga również dwóch wizyt dealerów w kalendarzu & # x2013; jest najtańszy w cenie 360 ​​USD rocznie.

Navara jest po drogiej stronie w cenie 599 USD rocznie, a następnie Amarok (537 USD), Triton (522 USD), Ranger (506 USD), BT-50 (463,50 USD) i Colorado, które za 369 USD rok, po prostu nie jest najlepszy pod względem kosztów serwisu.

Zespół napędowy

















Istnieje kilka marek, które już nawet nie oferują silników benzynowych, na przykład popularność oleju napędowego. Uzyskujesz lepszą niższą moc uciągu, lepszą ekonomię i, ogólnie rzecz biorąc, bardziej wytrzymały, trwały silnik.

W związku z tym wszystkie nasze urządzenia były zasilane silnikami z turbodoładowaniem, a każdy testowany Ute miał automatyczną skrzynię biegów, ponieważ właśnie to większość klientów, którzy wybrali Ute jako pojazd podwójnego zastosowania, ma tendencję do tych dni .

Jednak specyfika pod względem liczby cylindrów i przełożeń do przodu różniła się diametralnie i chociaż większość z nich oferuje silniki z pojedynczym turbo, zarówno Volkswagen, jak i Nissan mają technologię podwójnego turbodoładowania, która została zaprojektowana w celu uzyskania większych korzyści z silnika o mniejszej pojemności poprzez rozproszenie obciążenie w szerszym zakresie obrotów.

Największymi silnikami były silniki Ford Ranger i Mazda BT-50, które są pięciocylindrowymi silnikami o pojemności 3,2 litra. Oba mają identyczną moc (147 kW przy 3000 obr / min) i moment obrotowy (470 Nm przy 1750-2500 obr / min), ale ostatnia aktualizacja Forda spowodowała zmiany w kalibracji przepustnicy. Oba mają sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów z identycznym przełożeniem.

Pozostałą część testowanych silników stanowiły jednostki czterocylindrowe, ale różniły się pojemnością i pod względem strategii wymuszonej indukcji.

Na przykład D-Max ma największy czterocylindrowy silnik pod względem pojemności, a jego 3,0-litrowa jednostka oferuje & # x2013; dziwnie & # x2013; równa najmniejsza moc (130 kW przy 3600 obr / min) i najmniejszy moment obrotowy (380 nm od 1800-2800 obr / min), a D-Max ma najmniejszą liczbę przełożeń do przodu (pięć). Jest to silnik, który istnieje od dłuższego czasu, a liczby odzwierciedlają to.

















Kolejnym największym pod względem pojemności jest Kolorado, które osiąga znacznie więcej dzięki 2,8 litra. W rzeczywistości jest równy dodatkowemu cylindrowi Fordowi i Mazdzie o mocy 147 kW (przy 3600 obr./min) i ma największy moment obrotowy z dowolnej jednostki napędowej, z 500 Nm przy 2000 obr./min. Ma sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów.

Również z czterocylindrowym silnikiem o pojemności 2,8 litra jest HiLux. Ten całkowicie nowy silnik jest również montowany w modelach Prado i Fortuner Toyoty, ale & # x2013; na papierze co najmniej & # x2013; wydaje się być trochę leniwy z równą najniższą mocą 130 kW (przy 3400 obr / min) i 450 Nm momentu obrotowego (przy 1600-2400 obr / min). Ma też nowy sześciobiegowy automat.

Następną linią wielkości był czterocylindrowy silnik Triton o pojemności 2,4 litra i mocy 133 kW (przy 3500 obr / min) i momencie obrotowym 430 Nm (przy 2500 obr / min). Ma pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów.

Potem są euro z podwójnym turbo. Cóż, w pewnym sensie.

2,3-litrowa jednostka Navara jest produktem sojuszu Renault-Nissan i pomimo tego, że jest drugim co do wielkości silnikiem tutaj, wytwarza 140 kW mocy (przy 3750 obr / min) i 450 Nm momentu obrotowego (przy 1500-2500 obr / min). Jest powiązany z siedmiobiegową automatyczną skrzynią biegów.

Najmniejszym silnikiem spośród wszystkich dostępnych tutaj silników jest dwucylindrowy silnik Volkswagen z podwójnym turbodoładowaniem o pojemności 2,0 litra, który ma 132 kW mocy (przy 4000 obr / min) i 420 Nm momentu obrotowego (przy 1750 obr / min). Ma też najmniejszą pojemność, ma najwięcej biegów w skrzyni biegów: osiem.

















Jak zapewne można stwierdzić po tym, że moc szczytowa Amaroka uderza w wyższym punkcie niż jakikolwiek inny tutaj używany, nie ma to wpływu na badanie zakresu obrotów. I to jest całkowicie w porządku, ponieważ robi to z liniowością i wyrafinowaniem.

Z ładunkiem 650 kg na tacy silnik Amaroka wydawał się nieco bardziej zestresowany niż jego konkurenci, ale niewystarczająco, abyś pomyślał dwa razy o jego możliwościach. Szerszy zakres przełożeń oznacza, że ​​silnik może rozłożyć pracę, aby zapewnić, że uderzy ona w najsłodsze miejsce, a zmiany biegów będą płynne.

Pojazdem, który odczuwał najmniej problemów z ładunkiem, był Strażnik, dzięki doskonałemu zestawowi silnika i skrzyni biegów, który został opisany jako „bez wysiłku”, podobnie jak w pociągu „x201D; i & # x201C; odpowiednio szybko & # x201D ;.

Rzeczywiście, przeprowadziliśmy własne testy wydajności (bez obciążenia na pokładzie) i stwierdziliśmy, że Ford był łatwo najszybszy od 0-100 km / h, z 11,1-sekundowym sprintem. Następne były Navara (11,3 s), D-Max i Colorado (11,8 s), Amarok (12,2 s), Triton i BT-50 (12,4 s) oraz najwolniejsze & # x2013; w pewnym stopniu & # x2013; był HiLux (13,5 s).

Strażnik zajął zatem pierwsze miejsce pod względem wydajności silnika, a drugim, który zachwycił nas swoim pragnieniem, była Navara.

To wydaje się być silnikiem o dwóch różnych osobowościach. W mieście pod lekką przepustnicą jest nieco głośno, jęcząco i niezbyt natarczywie, ale jeśli naciskasz mocniej na prawy pedał, ciągnie on z dużą siłą od 2000-3000 obr / min. Mike powiedział, że odkrył, że jest to naprawdę bardzo dobry silnik z dużą mocą, a siedmiobiegowa automatyczna skrzynia biegów spełniła swoje zadanie i była dyskretna.

















Silnikiem, który nas zaskoczył, był duży, stary 3,0 litra w D-Max, i to nie tylko dlatego, że był to najgłośniejszy silnik przy prędkości na autostradzie (72,8 dB; w porównaniu do najcichszego Amaroka: 66,8 dB). Dla tych, którzy spędzają więcej czasu w mieście, Triton był najcichszy przy prędkości 60 km / h, rejestrując odczyt 61,3dB, podczas gdy HiLux okazał się najgłośniejszy przy tej prędkości, czytając 70dB & # x2013; co dziwne, wszyscy sędziowie stwierdzili, że na przedmieściach jest przyjemnie cicho i wytwornie.

Silnik D-Maxa miał genialnie liniowe dostarczanie mocy, a przy obciążeniu na pokładzie czuł się całkowicie niezrażony. Jest to chętny układ napędowy, a skrzynia biegów zmieniła się sprytnie i nigdy nie była zepsuta. & # x201C; Czuje się jak odpowiednia mała ciężarówka, & # x201D; powiedział Curt.

Wszyscy sędziowie sądzili, że to dziwne, jak układy napędowe BT-50 i Ranger wyglądały zupełnie inaczej, biorąc pod uwagę, że obaj mają ten sam silnik i przekładnię o tych samych przełożeniach. I pomimo tego, że Ranger jest cięższy (2229 kg w porównaniu z BT-50 przy 2105 kg), czuł się bardziej wyzywająco dzięki żywej reakcji przepustnicy.

Przy wyższych prędkościach Ranger czuł się jednak bardziej stabilnie, nie utrzymując biegu tak długo, jak BT-50. Wszyscy sędziowie skomentowali, jak dziwnie to wydawało się, biorąc pod uwagę przytłaczające podobieństwa, i wszyscy odczuwali drażliwość przepustnicy Rangera może być bólem w mieście, podczas gdy trzymanie sprzętu BT-50 również było nieco frustrujące. Miał te same cechy, co załadowany i rozładowany.

















Nasi sędziowie pochwalili Tritona za jego nieakcentowane & # x201D; natura, biorąc pod uwagę jej stosunkowo małą wydajność. Trent powiedział, że stał przy swoim wcześniejszym przeglądzie, w którym stwierdził, że był on o wiele bardziej wyrafinowany, gładki i cichy niż przedtem, ale przyznał, że nie był to potęga, że ​​niektórzy inni w tej dziedzinie byli. Wszyscy sędziowie byli pod wrażeniem wyrafinowania, ogólnego spokoju i sprytnej zmiany biegów Tritona.

Równie imponujący był nowy 2,8-litrowy silnik HiLuxa, który czuł, że nie nadaje się do montażu; czy na pokładzie był ładunek, czy nie. Nie było prawie żadnej zauważalnej różnicy w wydajności & # x2013; wciąż był dość cichy i ładnie wyrafinowany, a Curt powiedział, że pomyślał, iż jest dość energiczny i bardzo podobała mi się jego liniowość. Ta liniowość częściowo sprowadzała się do przekładni, wiedząc, czego jest ona potrzebna, chociaż Mike powiedział, że doświadczył kilku ostrych redukcji biegów.

Jeśli zawiodły stawki silnika, to była to Kolorado. Sędziowie stwierdzili, że jest to „hałaśliwe” i & # x201C; laggy & # x201D; gdy nie jest obciążony, jeśli ma dobrą siłę uciągu w średnim zakresie. Przy obciążeniu na pokładzie okazało się, że jest on „napięty”, z przekładnią utrzymującą koła zębate przez pozornie wieki, a silnik miga podczas zmiany biegów. & # x201C; Coś musi być na końcu, ale nie widzę, jak mogę to wyprzedzić D-Maxa lub Tritona, & # x201D; Powiedział Trent.

Zużycie paliwa było kolejną ważną kwestią dla naszych sędziów i było kilka niespodzianek.

Poniżej znajduje się nasza lista utes, uszeregowanych od najniższego do najwyższego pod względem deklarowanego zużycia, a druga kolumna pokazuje rzeczywiste zużycie w teście, podczas gdy trzecia kolumna jest procentem wyższym lub niższym niż oświadczenie, w którym wyniki umieszczają każdą wartość:

na zewnątrzPrzejętePrądZmienność
Navara7,0 l / 100 km8,8 l / 100 km26 procent ponad
Tryton7,6 l / 100 km8,2 l / 100 km8 procent ponad
D-Max8,1 l / 100 km10,9 l / 100 km35 procent ponad
Amarok8,3 l / 100 km8,2 l / 100 km1 procent poniżej
HiLux8,5 l / 100 km11,7 l / 100 kmPonad 38 procent
Leśniczy9,0 l / 100 km9,9 l / 100 km10 procent ponad
BT-509,2 l / 100 km11,5 l / 100 km25 procent ponad
Colorado9,7 l / 100 km10,4 l / 100 km7 procent ponad

Oczywiste jest, że VW był najlepszy pod względem zużycia paliwa, podczas gdy HiLux był okropny. Warto zauważyć, że oba nasze HiLux i BT-50 były na swoich ostatnich lokalnych startach, a każdy z nich miał najmniejszą liczbę kilometrów na swoich zegarach (około 1500 km), więc oba mogły nie zostać całkowicie wjechane do optymalnego poziomu .

















Na drodze i w terenie

Najpierw skupmy się na bitach drogowych. To właśnie tam zdecydowana większość kupujących spędza zdecydowaną większość swojego czasu. Jest tu kilka głównych punktów: komfort jazdy (który często jest trudny do zdobycia w jednym przypadku); reakcja układu kierowniczego na prędkość i po mieście (bo kto chce ciężko pracować za kierownicą po ciężkim dniu pracy?) i zdolność parkowania.

Było tu trochę świecących świateł, zarówno w środowisku miejskim, jak i na otwartej drodze.

Ford Ranger podbił prawie wszystkich pod względem zgodności jazdy z prędkością garbów i ostrymi krawędziami wokół miasta, a na otwartej drodze jego miękkie zawieszenie oznaczało, że był wygodnym trenerem dla weekendowych wojowników, szczególnie na niektórych śmieciach na wiejskiej drodze. Mike zrobił świetny punkt, gdy powiedział, że Komandos ma najlepszą jazdę, ponieważ nie jest to problem - w przeciwieństwie do większości innych programów tutaj.

Największą przewagą, jaką Strażnik miał nad swoimi rodakami, było jednak sterowanie. Nowy elektryczny układ wspomagania kierownicy, zamontowany w zaktualizowanym Rangerze, ułatwia pracę przy skręcaniu z małą prędkością, co oznacza, że ​​w ruchu ulicznym, przez ronda i podczas manewrów parkowania łatwo jest pilotować. Ale system ten również nie ma wyczucia.

















Drugim szczytem pod względem komfortu i właściwości jezdnych był Volkswagen Amarok, który okazał się nieco bardziej zajęty i mocniejszy przy niższych prędkościach, ale zaokrąglony nierównościami całkiem dobrze.

Kierowanie Amarokiem jest nieco cięższe przy niskich prędkościach, ale ma dokładność, której Ranger nie może dorównać, a pod tym względem z pewnością bardziej przypomina samochód. Parkowanie nie jest zbyt trudne.

Inni przyzwoici kierowcy na drodze to Navara z tylnym końcem sprężyny śrubowej przekonującym Trenta pod względem komfortu jazdy, ale powiedział, że jego powolne, tępe, ciężkie kierowanie naprawdę było śmieciami # x201C; odwrócił uwagę od wszystkich innych ulepszeń wprowadzonych do nowej Navary & # x201D ;. Wszyscy sędziowie zgodzili się, a także wskazano, że przednie zawieszenie Nissana może potknąć się o niektóre nierówności.

BT-50 cierpiał również na ciężki, powolny układ kierowniczy przy niskiej prędkości, co denerwowało sędziów, ale przekraczało 20 km / h & # x2013; i bliżej 100 km / h & # x2013; to był bardzo przyjemny układ kierowniczy. Andrew Beecher, dyrektor generalny CarAdvice, towarzyszył testowi i powiedział, że kierowanie filcem BT-50 to typowo Mazda & # x201D; o bardzo naturalnym i liniowym odczuciu & # x201D ;. Rzeczywiście wszyscy zgodzili się, że szybki układ kierowniczy BT-50 był imponujący.

HiLux był w środku oferty, z lekkim i dość dokładnym układem kierowniczym, umożliwiającym łatwe ruchy na wolnych obrotach, a przy prędkości było przyjemne.

Ale to złe wieści w mieście z pustą tacą, jak zwięźle ujął to Mike: & # x201C; ma najgorszą jazdę bez ładunku i najniższą ładowność & # x2013; może być śmieciem na drodze, jeśli możesz obsłużyć 1500 kg, ale może to zrobić, powiedział, odnosząc się do słabej ładowności HiLuxa. Curt zgodził się, twierdząc, że tylna oś jest po prostu zbyt niespokojna i krucha.

















D-Max został oznaczony jako prototypowy koń roboczy & # x201D; Mike. Trent zgodził się, że jest to typowy ute, w tym że będzie walił, skakał i unosił się, ale nie jest gorszy niż HiLux; # x201D ;.

Curt mocno odczuwał wrażenia z jazdy Tritonem, który nie ma zgodności i byłoby okropnie żyć z & # x201D; cierpiąc na niespójne sterowanie z dużą prędkością. & # x201C; Nigdy nie poddałbym mojej rodziny temu samochodowi, & # x201D; powiedział w odniesieniu do jego jazdy.

Mike zgodził się: & # x201C; Czuje się jak stary Ute, ciągle pytając dużo kierowcy. & # X201D; Zauważyłem, że Triton był znacznie bardziej imponujący przy niższych prędkościach, z niezłą ilością informacji zwrotnych i reakcji układu kierowniczego, a także dobrym promieniem skrętu.

Ostatni i równie ważny był Kolorado. Mike i ja zgodziliśmy się, że w przeciwieństwie do Komandosa i Amaroka, Kolorado wydawało się niczym Ute, w przeciwieństwie do samochodu, z zawieszeniem, które było nadmiernie zajęte i nadmiernie skaczące. Kierowanie też nie było świetne przy dużych lub niskich prędkościach.

Następnie zamieniliśmy blacktop na trochę biczowania.

















Off-road Ranger po raz kolejny zaimponował naszym sędziom. Trent powiedział, że układ kierowniczy wchodzi na własny teren, a jeśli zamierzasz wykonywać wiele zakrętów od zamka do zamka, równie dobrze może być lekki. Jak widać, te boczne stopnie zwisają nisko.

Amarok & # x2013; jako jedyny tutaj ze stałym układem napędu na cztery koła zamiast wybieranej przekładni z niskim zasięgiem & # x2013; był uważany za zaskakująco dobry w pracy w terenie, biorąc pod uwagę jego wyraźną wadę. Curt ujął to w ten sposób: „Wiem, że nie ma niskiego zasięgu, ale nie wydaje się, że jest przez to zagrożony”.

Mike, Trent i ja zgodziliśmy się. Amarok jest kompetentny w terenie. Ma tryb Off Road, który uruchamia hamulce i umożliwia stały system kontroli zjazdu ze wzniesienia, co oznacza, że ​​będzie on stale hamował pochyłości, nawet jeśli tego nie chcesz, a osobny przycisk byłby mile widziany. Ale przynajmniej Volkswagen ma tryb zjeżdżania ze wzniesienia dla tych, którzy go doceniają, w przeciwieństwie do D-Maxa, który był jedynym tego typu pojazdem bez takiego systemu.

Ale Trent zrobił świetny punkt & # x2013; te głupie, nisko wiszące stopnie boczne musiałyby być przeznaczone dla każdego poważnego off-roadera, ponieważ zagroziły jego możliwości przełamania. & # x201C; Musi zostać zwolniony z drogi w celu prześwitu, & # x201D; powiedział o ciasnej 192 mm wysokości Amaroka.

















HiLux ma najlepszy prześwit ze wszystkich dostępnych tutaj narzędzi, mając do dyspozycji 279 mm. I okazał się najlepszy w naszym teście rampy z przełomem, a także oferował jeden z najlepszych kątów podejścia wynoszący 30 stopni (wspólny z Colorado i Triton), który jest ulepszony tylko przez Navara & # x2013; jego blefujący przód pozwala na doskonały kąt natarcia wynoszący 32,4 stopnia.

Wszystkie osiem pojazdów zmagało się ze swoimi kątami zejścia z powodu zamontowania haków holowniczych, ale niektóre z nich zmagały się z luzem z tyłu niż inne. Triton & # x2013; który ma już drugi najgorszy kąt zejścia 22 stopnie (Ranger ma najgorsze: 21 stopni) & # x2013; wylądował bardziej wyraźnie dzięki niskiemu montażowi haka holowniczego.

Triton jest zbudowany na podstawie najkrótszego rozstawu osi spośród wszystkich dostępnych tutaj (3000 mm) rozstawów kół, co również pogorszyło problem.

HiLux czuł się jednym z najbardziej kompetentnych pojazdów terenowych, a podczas stromego zjazdu i wznoszenia nigdy nie walczył o przyczepność i przyczepność. System kontroli zjazdu ze wzniesienia również okazał się doskonały, nie chwytając hamulców, jak miało to miejsce w Kolorado.

















I podczas gdy D-Maxowi brakowało podstępu pod względem zjeżdżania ze wzgórza, jego doskonały tryb niskiego zasięgu oznaczał, że mimo to czołgał się ze wzgórza bez kłopotów.

BT-50 poradził sobie również komfortowo w terenie, z nieco sztywniejszym zawieszeniem, które nadal zapewnia dobrą artykulację, a Trent stwierdził, że jego kierowanie przy niskiej prędkości zapewnia dobrą komunikację z dłońmi kierowcy.

Pięcioramienne tylne zawieszenie Navary zostało docenione za to, że nadal zapewnia bardzo dobrą artykulację w przypadku nierówności, pomimo bardziej złożonej konfiguracji zawieszenia. A jego sterowanie, które było bardziej komunikatywne przy niskich prędkościach niż wiele innych, było również zaletą, gdy próbowano unikać divotów i tym podobnych.

Kolorado zajęło niską pozycję zarówno za maniery w terenie, jak i w terenie. Trent stwierdził, że poczuł się okropnie, gdy zaczął uciekać od ciebie z kontrolą zejścia na & # x201D; i wszyscy sędziowie zgodzili się, że jest on najmniej skomponowany w takich scenariuszach, a jednocześnie czuł się mniej komfortowo pod względem kalibracja zawieszenia. Miał jednak dobrą artykulację i lepiej radził sobie w sytuacjach awaryjnych niż niektóre inne tutaj, dzięki dobrej kompresji przedniego zawieszenia i opadaniu tylnego końca, które były lepsze niż w wielu innych.

















Załadunek i holowanie

Niezależnie od tego, czy używasz swojego urządzenia Ute do pracy, czy do zabawy, warto wiedzieć, co możesz załadować lub holować, jeśli zajdzie taka potrzeba.

Najpierw załaduj spacje & # x2013; i jest wyraźny zwycięzca, w postaci Volkswagena Amaroka. Ma tu największą wannę i jest jedyną, która może pomieścić paletę Aussie o powierzchni 1165 mm między nadkolami. W rzeczywistości przy opuszczonej tylnej klapie można zmieścić dwie.

Taca Amaroka jest najszersza (1620 mm) i jedna z najdłuższych (1555 mm), aw specyfikacji Highline ma ładowność 1000 kg. To jednak nie jest najlepsze: ten zaszczyt przypada Mazdzie BT-50 o ładowności 1095 kg. Najniższy jest w Kolorado, ponieważ Z71 ma „komfortowe zawieszenie”, które najwyraźniej nie działa bardzo dobrze.

Oto stół, który pomoże ci zrozumieć różnicę, a my zawarliśmy masę kombinacyjną brutto, czyli tyle, ile możesz nosić i holować w tym samym czasie.

na zewnątrzDługość tacy (mm)Szerokość tacy / między nadkolami (mm)Głębokość tacy (mm)Ładowność (kg)Udźwig hamowany (kg)Masa własna (kg)Łączna masa brutto (kg)
Amarok15551620/12225081000300020405950
BT-5015491560/11395131095350021056000
Colorado14841560/1122466803350021476000
D-Max14841534/1125465101035001945 r5950
HiLux15691645/1109481925320020755650
Navara15031560/1130474930350019215910
Leśniczy15491485/11395111065350022476000
Tryton15201470/1085475935310019655885
















Interesujące jest zatem to, że HiLux jest niezwykle wygodny z ładunkiem na tacy. Włożyliśmy 650 kg balastu z tyłu każdego pojazdu i za każdym razem mieliśmy dwóch pasażerów w kabinie, a HiLux był jednym z najlepszych w testach pod względem zgodności z jazdą i opanowania.

Rzeczywiście, Ford, Isuzu i Mazda wykonali lekką robotę, eee, ciężką robotę. Wszystko to zapewniało dobrą kompatybilność z jazdą i równowagę, choć układ kierowniczy i przechył D-Maxa sprawiły, że szybkie pokonywanie zakrętów było niczym.

Volkswagen nigdy nie odczuwał zadyszki, ale fakt, że silnik czuł się tak, jakby pracował mocniej, może mieć znaczenie dla regularnej ciężkiej pracy, chociaż zawieszenie było posortowane i sterowało genialnie.

Holden również czuł się lepiej z ciężarem na pokładzie, ale jego układ kierowniczy i zawieszenie nie zapewniały dużo spokoju i wygody.

Była to bitwa o ostatnie miejsce pod względem radzenia sobie z ładunkiem, podczas gdy Nissan i Mitsubishi czuli się przytłoczeni 650 kg na pokładzie.

Navara odbijało się od nierówności i można było wyczuć granicę sprytnego tylnego zawieszenia podczas większych uciśnięć. Nie mógł kontrolować nierównowagi ładunku i jako taki miał wrażenie, jakby tył sterował przodem. To wcale nie jest wygodne doświadczenie.

















Triton również walczył z pełną tacą, wędrując i kołysząc się po nierównościach oraz niezdecydowanym sterowaniem, które początkowo było zbyt szybkie, aby zareagować, a następnie wolne i ciężkie do skorygowania. Był również popychany przez wiatr bardziej niż jakikolwiek inny ute.

Same tace oferują wiele do przedyskutowania, a będąc biznesmenem wśród nas, Andrew poczynił kilka istotnych spostrzeżeń na temat końca działalności tych ośmiu ciężarówek.

Po pierwsze, wszystkie narzędzia miały cztery kotwiczące punkty zaczepienia w korytku, które różniły się pozycjonowaniem, ale doskonały system Navili-Track firmy Navara oferował lepsze możliwości utrzymywania ładunku. Ten system pozwala manewrować odlewanymi stalowymi zaczepami szynowymi, gdziekolwiek ich potrzebujesz. Znalazł solidnie zamontowany D-Max & D x Max. zaczepy ładunkowe, które miały przednie zaczepy z przodu tacy, a nie po bokach, oznaczały, że ruch do przodu / do tyłu przy przyspieszeniu powinien być bardziej ograniczony.

Navara jest także jedynym urządzeniem w tym segmencie z przesuwanym tylnym oknem do załadunku przedmiotów, jeśli to konieczne, a Andrew pomyślał, że płaska tylna klapa, choć wygląda trochę jak tylny spoiler, świetnie nadawała się do umieszczenia twojego tyłka na & # x2013 ; ale zapewnia również ochronę lakieru podczas ładowania dłuższych przedmiotów, takich jak drewno.

Nissan miał również wodoodporną wtyczkę 12 V, a Ford i Volkswagen również mieli wysoko zamontowane gniazda 12V na tacach. Reszta przeoczyła.

W tylnej klapie Forda znajduje się także kilka uchwytów na kubki na pikniki lub przerwy na smoko, a także para kabur do butelek na górze, a także on i VW mają tylne światła przestrzeni ładunkowej, aby pomóc Ci zobaczyć, co jesteś robić w ciemności.

















Będąc z zawodu inżynierem, Andrew pomyślał o dbałości o szczegóły ukrytego przeciwwagi w układzie sprężyn tylnej klapy Amaroka. co oznacza, że ​​ilość pracy wymaganej do otwarcia i zamknięcia tylnej klapy wydaje się mniejsza & # x2013; był & # sprytny & # x201D ;.

Na drugim końcu skali klapa Tritona okazała się ciężka.

Plastikowy tylny koniec Kolorado - który wyraźnie ma na celu bardziej pozowanie niż cel - okazuje się nieco bezcelowy, ale ta przesuwna pokrywa skrzyni ładunkowej byłaby świetna, gdyby nie była tak krucha. Holden mówi, że analizuje problem.

Jeśli chodzi o holowanie, Amarok spada od pierwszego do ostatniego. Ma najniższą holowaną siłę hamowania spośród wszystkich tych narzędzi, o pojemności 3,0 ton. Wszystkie testowane pojazdy mają niehamowany uciąg o masie 750 kg.

Kolejnym najgorszym na papierze jest Triton o pojemności 3,1 tony, a następnie HiLux z 3,2 tony. Cała reszta ma maksymalną zdolność 3,5 tony.

Jeśli chodzi o faktyczne holowanie, załadowaliśmy przyczepę skrzynkową, która ważyła maksymalnie 750 kg, i umieściliśmy dodatkową parę nadwozi na tylnym siedzeniu, aby zasymulować obciążenie dla wakacji rodzinnych. Dodatkowa waga naszych nieporęcznych testerów nad parą dzieci musi zrekompensować brak bagażu na tacy.

















D-Max skutecznie poradził sobie z tym obciążeniem, o którym mówiono, że nie wykazuje żadnych problemów, prawie nawet nie zauważalnych i Ranger, który okazał się wcale nie odczuwać & # x201D; i miał minimalny wpływ na hamowanie & # x201D ;. BT-50 był również mocny, podobnie jak Triton, chociaż jego pedał hamulca wydawał się nieco drewniany.

Amarok był pod tym względem przyzwoity, ale nie w pierwszej czwórce. Charakter jego układu napędowego polega na tym, że skrzynia biegów przepłynie przez koła zębate, aby uzyskać jak najwięcej z silnika, ale brakowało mu potrzeby i łatwości silników o większej pojemności.

Podwójna kabina Holdena dała kolejny średni wynik. Silnik w Colorado był głośny, jazda pozostała niespokojna, a pedał hamulca wydawał się miękki i wolny, by zareagować pod stopami.

HiLux, który odczuwaliśmy trochę luźno przy holowaniu, a po sprawdzeniu hak holowniczy lekko się kołysał. Można było poczuć, jak przyczepa pociąga za kulę holowniczą.

Wnętrze

Kabina, biuro, miejsce pracy, pokój rodzinny & # x2013; to cztery nazwy, które możesz nadać wnętrzu podwójnej kabiny.

















Dlatego ważne jest, aby kokpit spełniał oczekiwania na wszystkich frontach. Potrzebuje dobrego miejsca do przechowywania drobiazgów, potrzebuje dobrego komfortu podczas rodzinnych podróży i potrzebuje dobrych środków bezpieczeństwa, aby zapewnić swoim pasażerom swobodę.

Ale jest tutaj jedna ute, która nie może tego zrobić. Volkswagen Amarok.

To był jeden z głównych punktów tego mega-testu: czy Amaroka należy karać za brak ochrony poduszek powietrznych na tylnych siedzeniach, gdzie każda inna kabina z podwójną kabiną ma teraz pełnowymiarowe kurtyny powietrzne?

I wszyscy zgodziliśmy się, że to problem. Biorąc pod uwagę fakt, że rynek tak bardzo się zmienił w tak krótkim czasie, trudno jest pojąć, że Amarok nie jest dostępny & # x2013; WSZĘDZIE & # x2013; z ochroną tylnej poduszki powietrznej. Nie został zaprojektowany, aby go mieć.

To nie powstrzymało Amaroka od osiągnięcia najwyższego możliwego poziomu bezpieczeństwa od organów odpowiedzialnych za testy zderzeniowe. Więc to, czy wykluczysz to z zestawu rozważań, będzie zależeć od tego, czy osobiście uważasz, że to ważne włączenie, czy nie.

















Tak więc Amarok ma cztery poduszki powietrzne (podwójny przód, przód), a pozostałe dodają boczne kurtyny powietrzne (łącznie: sześć), a HiLux i Triton mają także poduszki powietrzne kierowcy na kolana (łącznie: siedem).

Na zdjęciu powyżej: Ford Ranger (u góry); Volkswagen Amarok (na dole)

Jako sędziowie byliśmy podzieleni: kupiłem jeden, ponieważ nie mam dzieci; Trent też; Curt nie chciałby (trojga ojców); i Mike nie chciałby, ale to jest bardziej osobiste podejście do bezpieczeństwa niż wszelkie aspiracje do zostania tatą w najbliższym czasie.

To na bok & # x2013; i właśnie dlatego jest to tak wielka sprawa & # x2013; Amarok jest najlepszy pod względem przestrzeni wewnętrznej.

Z trzema największymi sędziami & # x2013; ja, Mike i Trent & # x2013; siedzieliśmy obok siebie na tylnej ławce, wszyscy czuliśmy się, jakbyśmy mogli tolerować przestrzeń znacznie dłużej niż jakikolwiek inny użytkownik tutaj. Duże, kwadratowe okna zapewniają dobrą widoczność na zewnątrz, miejsce na ramiona, głowę i kolana jest doskonałe, a środkowy pasażer ma miejsce na nogi.











Amarok ma szerokość 1954 mm, a następnym najszerszym jest Kolorado na 1882 mm. Na drugim końcu skali Mitsubishi ma szerokość zaledwie 1815 mm.

Na zdjęciu powyżej: Mitsubishi Triton (u góry); Holden Colorado (u dołu)

Nic więc dziwnego, że Kolorado zajmuje (odległą) sekundę miejsca na tylnych siedzeniach. Stwierdzono, że oferuje bardziej płaską ławkę niż reszta konkurentów, co zapewnia dodatkowe miejsce na biodra i tyłek, a przestrzeń na ramiona była również przyzwoita.

D-Max był blisko, podobnie jak Ranger i BT-50. Te wszystkie umiejętności poradziły sobie z trzema krzepkimi facetami z tyłu, ale Mike, Trent i ja wszyscy stwierdziliśmy, że cokolwiek więcej niż godzina czasu podróży byłoby uciążliwe.

Navara znajdowała się tuż za nim, ale zrekompensowała brak miejsca (z powodu głupiego szyberdachu) z otworami wentylacyjnymi na tylnych siedzeniach i była to jedyna tego typu ute z tymi przyjaznymi pasażerom wentylatorami.

Na zdjęciu powyżej: Toyota HiLux (góra); Nissan Navara (na dole)

Najgorzej w teście dla trzech na bieżąco był HiLux. Nowy model ma nieco więcej miejsca w porównaniu do swojego poprzednika i na pewno wydaje się akceptowalny jako czteromiejscowy, ale z pięcioma na pokładzie był po prostu niewygodny, szczególnie w przypadku kolan, miejsca na środkowe siedzenie i miejsca na ramiona.

To była wielka sprawa, a Trent ujął to zwięźle: „Biorąc pod uwagę, że jest to najnowszy, powinno być znacznie lepiej z tyłu”. Mike & # x2013; będąc wysokim & # x2013; był również zirytowany twardymi uchwytami dla pasażerów zaburtowych, na których mógł prawie oprzeć czoło. Wyobraź sobie, że w razie wypadku & # x2026; & # x201C; Nie mogę wskazać, jak źle to jest, & # x201D; Mike powiedział.

Jednak nie było tak źle dla HiLux. Jego prezentacja wnętrza została uznana za jedną z trzech najlepszych, a Trent sugerował, że pod względem wyglądu była na drugim miejscu w porównaniu z Navarą podobną do SUV-a.

Na zdjęciu powyżej: Mazda BT-50 (góra); Ford Ranger (na dole)

Mike powiedział, że myślał, że Navara poczuł się bardziej premium, na pewno bardziej jak samochód osobowy & # x201D; & # x2013; powiedział jednak, że sprawował nadzór nad brakiem ISOFIX & # x201C; bardziej poważny & # x201D ;.

Amarok był trzeci pod względem postrzeganej prezentacji.

Jak można się spodziewać, wąska kabina Tritona sprawiła, że ​​poczuła się ciasno na plecach nawet brakuje miejsca na ramieniu w porównaniu do Toyoty & # x2013; ale miał lepsze miejsce na nogi i palce niż HiLux. Środkowe siedzenie również było najbardziej niewygodne z powodu odchylanego uchwytu na kubek o tak słabym wykończeniu, że nie zamknęło się całkowicie.

Było kilka amortyzatorów do dopasowania i wykończenia. Ford miał kilka niedopasowanych plastikowych szczelin na desce rozdzielczej; D-Max i Colorado miały okropne magazynki na desce rozdzielczej, które otwierały się tylko po naciśnięciu przycisku tak więc; podczas gdy Colorado miał również ledwo dopasowaną podszewkę.

Na zdjęciu powyżej: Holden Colorado (u góry); Nissan Navara (na dole)

Wielokrotne odcienie szarego plastiku Triton mogą nie podobać się zbytnio, ale zostało uznane za dobre wnętrze, biorąc pod uwagę, że był to najtańszy pojazd w testach, ale z pewnością nie czuł się najtańszy w środku.

Dla tych z małymi dziećmi Amarok, HiLux, Ranger i Triton mają punkty kotwiczenia ISOFIX dla tylnych siedzeń zewnętrznych.

Na zdjęciu powyżej: Toyota HiLux (góra); Isuzu D-Max (dół)

Przechowywanie jest ważne zarówno dla pojazdów rodzinnych, jak i ciężarówek roboczych, a chociaż kieszenie na mapy nie są już prawdopodobnie wykorzystywane do map, oferują one dobre miejsce do przechowywania oparcia siedzeń na zabawki, smakołyki lub narzędzia. Amarok nie ma go jednak, podczas gdy BT-50 i Triton mają po jednym, a reszta ma dwa. HiLux ma nawet parę haczyków na torby na zakupy.

Wszystkie urządzenia miały kieszenie drzwiowe z przodu iz tyłu, które były wystarczająco duże, aby pomieścić co najmniej 600 ml butelki (z tyłu) i butelkę i trochę dokumentacji (z przodu), ale flokowane kieszenie VW były wyjątkowe (chociaż Mike podniósł dobry zwróć uwagę na okruchy ciasta i sierść psa; Trent odparł, mówiąc, że wolałby je odkurzyć niż butelkować i grzechotać w drzwiach).

I podczas gdy kilka z tych ciężarówek miało skórzaną skórę wykończenie, wykończenie materiałowe Rangera wydawało się bardziej luksusowe i zostało wykończone bardziej przekonująco, do tego stopnia, że ​​Trent i ja doszliśmy do wniosku, że dobre wykończenie materiałowe lepsze niż tania skóra & # x201D; (bezpośrednie odniesienie do Kolorado i, w mniejszym stopniu, D-Max). Curt odparł, że „czy to dzieci” czekolada lub smar do miejsc pracy, skórzane wykończenia są łatwiejsze do czyszczenia i konserwacji niż tkaniny. & # x201D; Ranger dodał kolejny plus do swojej listy dzięki wtyczce 230 V w tylnej konsoli środkowej, która pozwala szybko ładować takie rzeczy, jak elektronarzędzia, laptopy i telefony.

Werdykt

Cóż to za epicki test.

Z pięcioma kryteriami (plus typami sędziów!) Do spełnienia, zawsze będą jakieś wyróżnienia bardziej niż inne. I pamiętaj, że nie ocenialiśmy ich jako podstawowych narzędzi handlu, a bardziej jako mieszankę stylu życia i konia.

I szczerze mówiąc, żadna z tych metod nie uwydatnia każdego aspektu naszych kryteriów & # x2013; ale Ford Ranger okazał się najlepszy z tej grupy, wąsko wypierając Volkswagena Amaroka, głównie z powodu tego pytania dotyczącego zasięgu tylnej poduszki powietrznej.

Mazda BT-50 zajęła trzecie miejsce, tuż za nim Nissan Navara. Toyota HiLux & # x2013; ogromna poprawa w stosunku do swojego poprzednika & # x2013; W tym teście nie udało się przebić górnej połowy, zajmując piąte miejsce w klasyfikacji generalnej przed trudnym, ale zbyt drogim Isuzu D-Max, który sam tylko wyprzedził pełnowartościowego Mitsubishi Triton. Na ostatnim miejscu znalazł się Holden Colorado, który został uznany za zawyżony i zaniżony w równej mierze.

Zobacz poniżej nasz podział punktacji dla tego testu i powiedz nam w sekcji komentarzy poniżej, czy zgadzasz się z naszą oceną.

Kliknij kartę Zdjęcia, aby zobaczyć więcej zdjęć Toma Frasera i Davida Zalsteina.

Looking for a deal on this car? Chat to us now

Czytaj Obok

Skoda Kodiaq SUV może ukraść bestsellerową koronę Octavii